Most San Giorgio, czyli genueński Feniks

Viadotto Polcevera, znany też jako Ponte Morandi, to most, o którym dwa lata temu usłyszał cały świat. Dlatego, że się zawalił.

Nowy most musi być prosty i nieskomplikowany, ale nie zwyczajny. Będzie wyglądał jak statek zacumowany w dolinie; jasny, czysty, stalowy. W dzień będzie odbijał światło i pochłaniał energię słoneczną, a nocą zwróci ją. To będzie most stateczny, oddający charakter Genueńczyków. (Renzo Piano, Renzo Piano Building Workshop)

Ponte Morandi – most z problemami

Most został zaprojektowany w latach 60. przez Riccardo Morandi[1] i był podobny do jego wcześniejszego projektu z 1957 r., mostu generała Rafaela Urdanety w Wenezueli. Zbudowany w latach 1963‒1967 przez Società Italiana per Condotte d’Acqua, kosztował 3,8 mld włoskich lirów i został otwarty 4 września 1967 r. Miał długość 1182 m, wysokość 45 m na poziomie jezdni i trzy słupy żelbetowe o wysokości 90 m; maksymalna rozpiętość wynosiła 210 m. Został oficjalnie otwarty 4 września 1967 r. w obecności ówczesnego prezydenta Włoch Giuseppe Saragata.

Ponte Morandi był mostem wantowym o konstrukcji filarów, słupów i pomostu wykonanej z betonu sprężonego z bardzo nielicznymi podporami (zaledwie dwie na przęsło) oraz systemem hybrydowych wsporników, wykonanych ze stalowych lin. Od lat 70. XX w. most był przedmiotem ciągłych prac konserwatorskich z powodu błędnej wstępnej oceny skutków pełzania betonu. Było to powodem przesuwania się płaszczyzny drogowej, tak że nie była ona ani pozioma, ani płaska; w najbardziej problematycznych miejscach falowała we wszystkich trzech wymiarach. Dopiero po serii pomiarów, przeprojektowaniu i powiązanych pracach konstrukcyjnych pomost zaakceptowano do użytku.

Od początku największe problemy notowano na filarach 9, 10 i 11 i one podlegały naprawom i próbom wzmocnienia jeszcze w latach 90. Już w połowie 2000 r. trasa A10 biegnąca przez Genuę i przez most stała się bardziej zatłoczona. W przygotowanym na podstawie wstępnego badania raporcie, firma Autostrade podaje, że ​ przez most przejeżdżało rocznie 25,5 miliona dużych samochodów ciężarowych (TIR), przy czym ruch wzrósł czterokrotnie od lat 70. i „ma wzrosnąć, nawet przy braku interwencji, o dalsze 30% w ciągu najbliższych 30 lat.” W badaniu podkreślono, że natężenie ruchu z codziennymi korkami w godzinach szczytu, wynikającymi z dużej liczby dojeżdżających do Autostrady Serravalle, powodowało „intensywną degradację konstrukcji mostu poddawanej znacznym obciążeniom”, co wymuszało ciągłą jej konserwację. Rada miasta zwróciła się z propozycją poprawy przepływu ruchu przez Genuę, a firma Autostrade w 2009 r. zaproponowała projekt Gronda di Ponente, mający na celu poprawę płynności przez przeniesienie ruchu do nowo wybudowanego węzła autostradowego, zlokalizowanego na północ od miasta. 3 maja 2018 r. Autostrade ogłosiła przetarg na modernizację konstrukcyjną wiaduktu. Termin upływał 11 czerwca 2018 r. Prace nad wzmocnieniem zastawów na filarach 9 i 10 miały zostać ukończone w ciągu pięciu lat. W czasie prac instalowano nowe, ciężkie betonowe bariery, zmniejszając i tak już niskie wstępne naprężenie ściskające w betonie wokół wsporników i zwiększając obciążenia.

Katastrofa

14 sierpnia 2018 r. ok. 11:36 czasu lokalnego (09:36 UTC), podczas gwałtownej burzy zawalił się 210-metrowy odcinek Ponte Morandi. Zawalone przęsło było wyśrodkowane na najbardziej wysuniętym na zachód, dziewiątym filarze wantowym i przecinało rzekę Polcevera oraz obszar przemysłowy Sampierdarena. Z mostu spadło 30‒35 samochodów osobowych i trzy ciężarówki. Duża część zawalonego mostu i znajdujących się na nim pojazdów wpadła do wezbranej w wyniku gwałtownych opadów deszczu Polcevery. Pozostałe lądowały na torach linii kolejowej Turyn – Genua i Mediolan – Genua oraz na magazynach należących do włoskiej firmy energetycznej Ansaldo Energia.

Katastrofa wywołała poważne kontrowersje polityczne dotyczące złego stanu infrastruktury we Włoszech i postawiono szersze pytania o stan mostów w całej Europie. Według dziennika Corriere della Serabyło to 11. zawalenie się mostu we Włoszech od 2013 r.

W wyniku zawalenia się Mostu Morandi zginęły 43 osoby, a 16 zostało rannych. Ewakuowano teren pod pozostałą częścią mostu, a działania ratownicze były prowadzone całą dobę, w nocy przy użyciu reflektorów i z zastosowaniem sprzętu i technik powszechnie stosowanych w przypadku trzęsień ziemi.

Dzień po upadku premier Giuseppe Conte ogłosił dla regionu Ligurii stan wyjątkowy, trwający rok. Gubernator Giovanni Toti powiedział, że utrata mostu była „incydentem o ogromnych rozmiarach na ważnej arterii, nie tylko dla Genui, ale dla całego kraju”. Katastrofa spowodowała spadek ceny akcji operatora drogi – firmy Atlantia, tego samego dnia o 5%, a dwa dni później aż o 25%.

Inwestycje infrastrukturalne we Włoszech zostały dramatycznie ograniczone po kryzysie finansowym z 2008 r. Genueńska katastrofa wzbudziła, jak się okazało uzasadnione obawy o ogólny stan infrastruktury w Europie, a badania przeprowadzone we Włoszech, Francji i Niemczech sugerują, że znaczna liczba mostów wymaga renowacji lub wymiany z powodu korozji i pogorszenia stanu konstrukcji.

Biorąc pod uwagę wszystkie wcześniejsze raporty i badania oraz stan pozostałej części Mostu Morandi zdecydowano, że nie zostanie on naprawiony, ale zburzony. Rozbiórka rozpoczęła się w lutym 2019 r. i została zakończona 28 czerwca 2019 r.

Nowy, „miejski” most

Most nad Polceverą stanowi znaczący węzeł komunikacyjny w Genui, Ligurii i całych Włoszech. Po zawaleniu się mostu Morandi, jego szybka odbudowa miała stać się wzorem odnowy i adaptacji włoskiej infrastruktury o dużym znaczeniu społecznym, gospodarczym i strategicznym.

Nowy wiadukt, który przecina zurbanizowany obszar Val Polcevera, przyjmuje charakter „miejskiego mostu”. Stan ten charakteryzował projekt, zapewniając, że jest on zgodny nie tylko z samą infrastrukturą, ale także z silną relacją z otoczeniem. Nowy most stabilnie opiera się na ziemi dzięki smukłym, żelbetowym filarom o przekroju eliptycznym 4 m × 9,5 m. Geometria elipsy, pozbawiona ostrych narożników, pozwala światłu „ślizgać się” po powierzchni, ograniczając widzialność i odczuwalną obecność nowych filarów w panoramie miasta. Pomost oparty jest na 18 filarach, oddalonych od siebie o 50 m, z wyjątkiem trzech środkowych przęseł przecinających potok Polcevera i tereny kolejowe, rozstawionych co 100 m. Układ ten jest wynikiem architektonicznego wyboru, którego celem jest zastosowanie częstszych, ale opływowych elementów najlepiej pasujących do nierównej tkanki miejskiej.

Ze strukturalnego i sejsmicznego punktu widzenia pomost jest „odizolowany” od filarów przez zastosowanie urządzeń wsporczych, które pozwalają mostowi „oddychać” bez wpływu na jego stabilność i wytrzymałość. Podejście to umożliwiło optymalizację konstrukcji, podkonstrukcji, a zwłaszcza fundamentów, ograniczając ich wielkość na terenie silnie zurbanizowanym. Duże znaczenie architektoniczne ma forma pomostu, przypominająca kadłub statku. Stopniowe zmniejszanie odcinka w kierunku końców mostu niweluje wizualne oddziaływanie nowej infrastruktury. Dodatkowo zastosowanie jasnego koloru do pokrycia elementów stalowych rozświetla most, minimalizując go i harmonizując jego obecność z krajobrazem.

Wiadukt ma pośrodku zakrzywiony odcinek o całkowitej wysokości 4,80 m, wykonany z mieszanej konstrukcji stalowo-betonowej. Stalowa część pomostu składa się z trzech poprzecznych segmentów, wykonanych z arkuszy o różnej grubości i łącznej szerokości 26 m, co umożliwia łatwe i szybkie budowanie i montaż wielu przęseł w kolejności. Konstrukcja wewnętrzna, złożona ze stalowych membran, umożliwia wysoki stopień optymalizacji właściwości samych materiałów w stosunku do szybkości wykonania i montażu części. Pomost uzupełnia płyta wykonana z prefabrykowanych elementów żelbetowych.

Elementy podpierające pomost na filarach wskazują punkt, w którym zbiegają się wszystkie krzywizny konstrukcji, napór przenoszony jest na fundamenty, a w konsekwencji na podłoże. Kształt podpór pozwala na integrację krążków nośnych z ogranicznikami sejsmicznymi. Stają się one tym samym jednym z charakterystycznych elementów projektu pod względem strukturalnym i formalnym. Przekrój podpór stopniowo zwęża się od pomostu do czoła filarów, oddzielając i oddalając oba elementy tak, aby uwydatnić tylko punkt ich styku i wzmocnić wizualną ciągłość korpusu mostu.

Na krawędzi

Krawędź pomostu, przeznaczona na techniczne przejście piesze, ma na celu dematerializację i odciążenie bryły. W tym miejscu konstrukcję mostu podkreśla ciąg stalowych „żeber” ułożonych ze skokiem 1,50 m. Ukształtowane zgodnie z krzywizną pomostu, wyznaczają rytm wszystkich pozostałych elementów należących do krawędzi. Nad żebrami umieszczono metalowe kraty pomostu technicznego, które przepuszczając światło zwiększają wrażenie lekkości całej konstrukcji.

Po obu stronach mostu zaprojektowano i umieszczono barierę ochronną o wysokości 2,50 m chroniącą przed wiatrem lub upadkiem z wysokości. Została wykonana ze szkła dla dalszego łagodzenia wizualnego wpływu nowej infrastruktury. Przejrzystość szyby umożliwia obserwację otaczającego krajobrazu w czasie przechodzenia przez nowy most, a także rozjaśnia go z punktu widzenia mieszkańców doliny, przez którą przebiega.

Kolejnym charakterystycznym elementem jest obecność paneli fotowoltaicznych umieszczonych na całej krawędzi pomostu. Gromadzenie energii słonecznej umożliwia wytworzenie i wykorzystanie energii niezbędnej do całodobowego działania wszystkich systemów mostu, takich jak oświetlenie, czujniki, systemy monitorujące i bezpieczeństwa. Zastosowanie tej technologii, to także sposób na wykorzystanie możliwości i zasobów dostępnych w Dolinie Polcevery, tak aby nawet most można było uznać za „narzędzie produktywne” i samowystarczalne.

Kolejnym ważnym elementem projektu są słupy umieszczone na centralnej osi pomostu, pomiędzy jezdniami, które odwzorowują nachylenie niższych pomostów. Elementy te służą także do montażu lamp oświetlenia ulicznego. Nawet oprawy, po szczegółowym badaniu optyki wewnętrznej, zostały zaprojektowane i zoptymalizowane tak, aby zapewnić możliwie najwyższą wydajność oświetlenia, minimalizując jednocześnie potrzebę konserwacji.

W ramach koncepcji „mostu miejskiego” celem było wzmocnienie jego obecności w pejzażu nocnym przez specyficzny system oświetlenia, podkreślający rytm elementów krawędzi mostu oraz system podparcia pomostu na filarach.

Inteligentna przeprawa

Most został zaprojektowany jako „inteligentny instrument”, zdolny do niezależnego dostarczania danych o zachowaniu wszystkich jego części, a także informacji o pracy poszczególnych elementów, za pomocą złożonego systemu wewnętrznych czujników, w tym: akcelerometrów, tensometrów, prędkościomierzy, inklinometrów oraz detektorów rozszerzania stawów i przemieszczeń różnicowych. Zastosowanie takiego systemu pozwala na stworzenie bazy danych, która będzie mogła być w sposób ciągły uzupełniana, monitorowana i badana, jednocześnie kładzie podwaliny pod przyszłe projekty infrastruktur tego samego typu.

Utrzymanie i czyszczenie szklanej bariery oraz instalacji fotowoltaicznej zostanie powierzone robotom, które są w stanie poruszać się po krawędzi mostu za pośrednictwem szyn i kół napędowych. Roboty będą również monitorować nadbudowę z zewnątrz, integrując informacje z wewnętrznego systemu czujników za pomocą wysuwanego ramienia, na którym zostaną zainstalowane kamery i czujniki o wysokiej rozdzielczości, służące do pomiarów stanu i odkształcenia powierzchni, a także grubości farby i stanu spoin.

Konieczność ponownego połączenia istniejących odgałęzień drogowych ‒ po stronie zachodniej tunel Coronata oraz po stronie wschodniej od węzłów w kierunku autostrady A7 ‒ była podstawą do wytyczenia dróg nowego mostu i nowej rampy wjazdowej w kierunku zachodnim. W porównaniu do pierwotnego odcinka mostu Morandi, odcinek drogowy został również wyposażony w pas awaryjny w obu kierunkach, aby zagwarantować bezpieczeństwo ruchu i możliwość prowadzenia prac konserwacyjnych wzdłuż mostu bez konieczności jego zamykania.

W świetle wielkiej tragedii, jaką było częściowe zawalenie się mostu Morandi, oprócz chęci szybkiej odbudowy i ponownego uruchomienia przeprawy architektom przyświecał szerszy cel: zbudowanie nowego mostu, zdolnego do reprezentowania prawdziwej siły napędowej stojącej za transformacją całego obszaru Val Polcevera. Dlatego budowie mostu towarzyszyły zaproszenia do składania ofert na konkursy publiczne w zakresie realizacji prac prowadzących do rewitalizacji urbanistycznej, społecznej i środowiskowej. Pierwszym tego typu projektem będzie powstanie nowego parku publicznego, który upamiętni ofiary katastrofy z 2018 r. i przywróci równowagę w naturalnym ekosystemie Doliny Polcevera.

Koncepcja i nadzór: Renzo Piano, Renzo Piano Build Workshop

Projekt techniczny: Italferr

Generalny wykonawca: Pergenova ScpA, Webuild SpA – Fincantieri Infrastructure SpA

Zarządzanie Projektem, Budową i Kontrola Jakości: Rina Consulting SpA

Konsultant oświetlenia: iGuizzini

Zamawiający: Komisarz ds. Odbudowy w Genui

Faza projektowa: 2018‒2019

Faza konstrukcyjna: 2019‒2020

Konsultacja językowa – Małgorzata Kościańska

[1] Riccardo Morandi (1.09.1902 ‒ 25.12.1989) włoski inżynier budownictwa lądowego, najbardziej znany z nowatorskiego zastosowania żelbetu i betonu sprężonego. Do jego najbardziej znanych dzieł należą: most generała Rafaela Urdanety – ośmiokilometrowy most wantowy przecinający jezioro Maracaibo w Wenezueli, podobny most w Genui, powszechnie znany jako Ponte Morandi (oficjalnie Viadotto Polcevera) oraz Subterranean Automobile Showroom w Turynie.